Kada se govori o velikom servisu, pažnja obično ide na delove koji se vide i koji se menjaju, dakle na kaiševe, filtere i svećice. U praksi se, međutim, najskuplji kvarovi na vozilu ne dešavaju zbog dela koji je zamenjen prekasno nego zbog tečnosti koja nikada nije zamenjena. Razlog je što tečnosti u vozilu nisu samo medij nego imaju svoja aditivna svojstva, dakle zaštitu od korozije, zaštitu od habanja, sposobnost prenosa pritiska i tačku ključanja, a sva ta svojstva se troše kroz vreme i kroz temperaturu. Kada se potroše, tečnost je po izgledu i dalje tečnost, ali više ne štiti ono što je štitila. Upravo zbog toga se u ovoj oblasti najviše i greši, jer ne postoji simptom koji vlasnika opominje na vreme, pa se problem otkriva u trenutku kada je menjač već popustio ili kada je sistem hlađenja zapušen.
Kod ručnog menjača se ulje najčešće posmatra kao nešto što traje večno, jer proizvođači kod pojedinih modela ne propisuju obaveznu zamenu. U stvarnosti ulje u menjaču radi u vrlo teškim uslovima, dakle podmazuje zupčanike koji rade pod velikim pritiskom, hladi ih i istovremeno u sebi nosi sitne metalne čestice koje nastaju normalnim habanjem. Kroz vreme i kroz kilometre ulje izgubi deo svojih svojstava, a količina čestica u njemu raste, pa podmazivanje postaje lošije upravo na najosetljivijim mestima, dakle na sinhronima. Prvi znaci su vrlo prepoznatljivi, dakle tvrdo ubacivanje brzine dok je menjač hladan, otpor pri ubacivanju druge brzine, karakterističan zvuk i ponekad iskakanje iz brzine. Praktično pravilo koje koriste iskusni serviseri glasi da se ulje u ručnom menjaču menja jednom u nekoliko desetina hiljada kilometara, a kod vozila koja se koriste u gradu, kod vozila sa velikom kilometražom i kod vozila koja vuku prikolicu i češće, uvek uz upotrebu tačne specifikacije koju propisuje proizvođač.
Kod automatskih menjača postoji tvrdnja koja je napravila više skupih šteta od bilo koje druge, dakle da je ulje u menjaču napunjeno za ceo vek vozila. Ono što se u toj tvrdnji ne kaže jeste da se vek vozila u tom kontekstu ne meri onako kako ga meri vlasnik koji vozilo koristi dvanaest ili petnaest godina. U realnim uslovima, a naročito u gradskoj vožnji sa mnogo zastoja, ulje u automatskom menjaču radi na visokim temperaturama i u njemu se nakupljaju čestice sa lamela i produkti starenja, pa se javljaju trzaji pri promeni stepena, kašnjenje pri kretanju i proklizavanje. Zbog toga se u praksi kod većine automatskih menjača preporučuje zamena u intervalu koji se meri desetinama hiljada kilometara, uz obaveznu upotrebu tačno propisane specifikacije ulja, jer automatski menjač na pogrešno ulje reaguje odmah i vidno. Kod menjača sa duplim kvačilom postoje dodatna pravila, dakle kod izvedbi sa mokrim kvačilom se menja i ulje i filter, a taj interval je po pravilu kraći od svih ostalih.
Ovo je važan detalj koji razdvaja stručan pristup od improvizacije. Kada automatski menjač ima veliku kilometražu i nikada nije servisiran, u njemu se nalaze naslage i čestice koje su se tokom godina slegle, a agresivno ispiranje pod pritiskom u takvom menjaču može da pokrene te naslage i da ih raznese kroz uske kanale hidrauličnog bloka i ventila, posle čega se javljaju simptomi koji ranije nisu postojali. Zbog toga se u ozbiljnim servisima kod ovakvih menjača radi delimična zamena, dakle zamena onoga što se može izvaditi, uz zamenu filtera i čišćenje magneta, a postupak se po potrebi ponavlja u nekoliko navrata. Kod menjača koji su redovno servisirani situacija je drugačija i tada je kompletnija zamena logična. Zaključak za vlasnika je da se stanje menjača procenjuje pre nego što se izabere metoda, a ne da se svaka situacija rešava istim postupkom.
Kod vozila sa pogonom na sve točkove i kod vozila sa zadnjim pogonom postoji još jedna tečnost o kojoj se retko govori. Diferencijal i, kod pojedinih izvedbi, spojnica koja raspoređuje pogon, imaju svoje ulje sa vrlo specifičnim zahtevima i sa svojim intervalom zamene, a kod nekih sistema uz ulje se menja i sopstveni filter. Zanemarivanje se ne primeti odmah, ali se posle vidi kao zvuk iz zadnjeg dela vozila, kao trzaji pri kretanju u krivini i, kod sistema sa spojnicom, kao gubitak pogona na jednoj osovini i pojava greške u dijagnostici. Kod terenskih i kod većih porodičnih vozila ovo je tipično mesto na kome se skromna ušteda pretvara u veliki račun. Zbog toga se pri velikom servisu obavezno proverava šta konkretno vozilo ima ispod, dakle koliko reduktora i spojnica, i za svaki od njih se gleda propisani interval.
Kočiona tečnost ima jednu osobinu koja je čini posebnom, dakle ona je higroskopna, što znači da vremenom upija vlagu iz vazduha kroz creva, rezervoar i spojeve, i to čak i kada je sistem ispravan i zatvoren. Voda u kočionoj tečnosti snižava njenu tačku ključanja, a to je jedini parametar koji u kritičnom trenutku odlučuje. Kod jednog jačeg kočenja, na dugoj nizbrdici ili posle nekoliko naglih zaustavljanja, temperatura u kleštima naraste, pa tečnost sa dosta vlage može da proključa, a u sistemu tada nastaju mehurovi pare. Pošto se para sabija, a tečnost ne, pedala pri tome propada u pod i vozilo praktično ostaje bez kočnica. Zbog toga se kočiona tečnost menja periodično, po pravilu na svake dve godine bez obzira na kilometražu, a njeno stanje se u servisu i meri, dakle sadržaj vlage i tačka ključanja se proveravaju uređajem. Vlasnicima koji se pitaju da li se to isplati, odgovor je da je to jedna od najjeftinijih stavki u servisu i istovremeno jedina koja direktno određuje zaustavni put.
Postoji još jedan razlog za redovnu zamenu koji je nastao sa savremenim vozilima. Sistem protiv blokiranja točkova i sistem stabilnosti imaju svoje hidraulične blokove sa vrlo finim ventilima i kanalima, a stara kočiona tečnost sa vodom stvara korozivne produkte i naslage koje se zadržavaju upravo u tim blokovima. Kada takav blok popusti, njegova zamena je nesrazmerno skupa u odnosu na cenu tečnosti, a kod pojedinih vozila zahteva i posebno programiranje. Uz to, vlaga u sistemu nagriza cilindre u kleštima i unutrašnje delove glavnog cilindra, pa se javljaju curenja i zaglavljivanja. Zbog svega toga zamena kočione tečnosti nije samo pitanje bezbednosti u trenutku kočenja nego i sprečavanje niza kvarova koji se, kada se pojave, plaćaju višestruko.
Naziv koji koristimo u svakodnevnom govoru je pogrešan i zbog toga se prema ovoj tečnosti odnosimo pogrešno. Antifriz ne služi samo da voda ne mrzne, nego ima tri jednako važna zadatka, dakle podizanje tačke ključanja, sprečavanje korozije u sistemu i podmazivanje vodene pumpe. Aditivi koji te zadatke obavljaju se troše, pa tečnost posle nekoliko godina zadržava zaštitu od smrzavanja, a gubi zaštitu od korozije. Rezultat se posle vidi kao naslage u hladnjaku i u kanalima glave motora, kao zapušen grejač u kabini, kao propuštanje na vodenoj pumpi i kao rđa u sistemu, a to su kvarovi koji se otkrivaju u trenutku kada motor počne da se pregreva. Zbog toga se rashladna tečnost menja po propisu proizvođača, dakle u intervalu koji se najčešće meri u nekoliko godina, a pri zameni se koristi tačan tip koji vozilo propisuje, jer se tečnosti različitih generacija ne mešaju bez provere, pošto pojedine kombinacije stvaraju talog.
U slučaju nužde je dolivanje vode prihvatljivo da bi se stiglo do servisa, ali to nije rešenje i ne ostaje trajno. Voda zimi mrzne i pri tome se širi, pa može da napukne blok i hladnjak, a leti ključa na nižoj temperaturi od pravilne mešavine i ne štiti metal od korozije. Sa druge strane, ni previše koncentrata nije dobro, jer čist koncentrat prenosi toplotu slabije od pravilne mešavine sa vodom, pa hlađenje postaje lošije, iako intuicija govori suprotno. Zbog toga se koristi mešavina u odnosu koji propisuje proizvođač, najčešće blizu polovine, čime se dobija i zaštita od smrzavanja u našim uslovima i optimalan prenos toplote. Uz to se u servisu meri i stvarna zaštita, dakle refraktometrom ili odgovarajućim uređajem, jer je to jedini način da se sazna šta se zaista nalazi u sistemu posle godina dolivanja.
Uz četiri velike stavke, na velikom servisu se proverava i nekoliko manjih. Tečnost u sistemu upravljanja, kod vozila koja imaju hidraulični servo, ima svoju specifikaciju i menja se kada je zaprljana ili prema preporuci, jer stara tečnost oštećuje pumpu i letvu. Tečnost za pranje vetrobrana se zimi menja mešavinom koja ne mrzne, jer se zaleđena tečnost u rezervoaru i u cevčicama pretvara u kvar sa pumpom. Kod dizel vozila sa sistemom za dodatnu obradu izduva se proverava nivo odgovarajućeg rastvora i njegov rok, jer taj rastvor stari. Uz to se pregledaju sva creva, obujmice i zaptivke, jer nijedna zamena tečnosti nema smisla ako sistem propušta. Ovo je i pravo mesto da se pomene da se posle svake zamene tečnosti sistem odzračuje i proverava, dakle kod kočnica se meri pedala, kod hlađenja se prati temperatura i nivo kroz nekoliko dana, a kod menjača se radi probna vožnja.
Pošto svaka tečnost ima svoj interval, u praksi se retko dešava da se sve menja u isto vreme, pa se planira po ciklusima. Uobičajen pristup je da se na svakom velikom servisu obavezno proveri stanje svih tečnosti i izmeri ono što se može izmeriti, dakle vlaga u kočionoj tečnosti i zaštita rashladne tečnosti, a zatim se zamene one kojima je došlo vreme. Kod vozila koja su tek kupljena kao polovna, a bez dokumentacije o održavanju, pristup je drugačiji, dakle polazi se od pretpostavke da ništa nije menjano, pa se posle pregleda radi plan u kome se najosetljivije stavke rešavaju prvo. Za vlasnika je najkorisnije da se sve zamene zapisuju, dakle šta je zamenjeno, kada, na kojoj kilometraži i kojom specifikacijom, jer se time izbegava i preskakanje i nepotrebno ponavljanje.
Da bi veliki servis imao vrednost, korisno je postaviti nekoliko pitanja. Koje tečnosti se menjaju i po kom propisu, dakle po specifikaciji proizvođača. Da li je izmerena vlaga u kočionoj tečnosti i koja je vrednost bila. Da li je izmerena zaštita rashladne tečnosti i koja je vrednost. Kod menjača, koji tip ulja se koristi, koja je količina i da li se menja i filter. Da li se posle zamene radi odzračivanje i probna vožnja. Da li se u dokumentaciju upisuju kilometraža i tip ugrađenog materijala, jer je to jedini način da se kroz godine zna kada je došlo vreme za sledeći ciklus. Kada na sve to postoji jasan odgovor, veliki servis prestaje da bude spisak stavki na računu i postaje ono što treba da bude, dakle plan koji vozilo održava u stanju u kome skupi kvarovi ne dobijaju priliku da se dogode.
