Kada se govori o servisnim intervalima, sve se najčešće svede na broj kilometara, a to je samo jedna polovina priče. Motor koji je prešao petnaest hiljada kilometara na otvorenom putu i motor koji je istu kilometražu prešao kroz grad u kratkim relacijama nalaze se u potpuno različitom stanju, iako brojač pokazuje isti broj. Razlog je vrlo jednostavan i tehnički merljiv, dakle motor je projektovan da radi na radnoj temperaturi, a u kratkim vožnjama je nikada ne dostigne. U dokumentaciji proizvođača takav režim se opisuje kao otežani uslovi rada i za njega se, po pravilu, propisuju kraći intervali od standardnih. Zbog toga se u ozbiljnom servisu pri prijemu vozila ne pita samo koliko je prešlo nego i kako se vozi, dakle koliko traje prosečna vožnja, da li se vozilo koristi za grad ili za put i koliko dugo stoji. Odgovor na to pitanje često menja plan servisa više nego sam broj kilometara.
Motor se pri hladnom startu nalazi u najnepovoljnijem stanju u kome radi, jer je ulje gušće, zazori su drugačiji, a gorivna smeša je obogaćena da bi motor uopšte radio pravilno. Da bi se to stanje završilo, potrebno je da rashladna tečnost i, još važnije, samo ulje dođu na radnu temperaturu, a to se u realnim uslovima ne postiže za pet ili deset minuta vožnje. Praktično, u kratkim vožnjama motor najveći deo vremena provodi u fazi zagrevanja, dakle upravo u fazi u kojoj je habanje najveće i u kojoj se u ulje unosi najviše neželjenih materija. Uz to, ulje ima zadatak i da isuši ono što se u njemu nakupilo, a to se dešava tek na temperaturi koja se u kratkim vožnjama ne dostiže. Zbog toga vozilo koje se koristi isključivo za kratke relacije, i pored male kilometraže, ima ulje koje je znatno više istrošeno od očekivanog.
Ovo je deo koji većinu vlasnika iznenadi, jer se ulje posmatra kao zatvorena i čista sredina. U stvarnosti u ulje stalno dospevaju dve stvari. Prva je vodena para, koja nastaje sagorevanjem i koja se pri hladnom motoru kondenzuje na hladnim metalnim površinama, pa dolazi u ulje. Druga je nesagorelo gorivo, koje pri obogaćenoj smeši i pri hladnom startu prolazi pored klipnih prstenova i razblažuje ulje. Na toploj i dužoj vožnji se voda ispari, a deo goriva se izduva iz kartera, jer za to i postoji sistem provetravanja kartera. Kod kratkih vožnji taj proces se ne završi, pa se voda i gorivo akumuliraju, a posledice su merljive, dakle ulje gubi na sposobnosti podmazivanja i na zaštitnim svojstvima, u njemu se stvaraju kisele materije, a u motoru se javlja mulj. Zato se nivo ulja kod ovakvih vozila ponekad i podigne iznad oznake, što nije dobar znak nego znak razblaženja.
Iz svega navedenog proizlazi pravilo koje mnogi ignorišu. Uz kilometražu, svako ulje ima i vremenski interval, po pravilu dvanaest meseci, a kod pojedinih specifikacija i kraći, i to nije marketing nego posledica starenja ulja i nakupljanja vode i kiselina. Vozilo koje pređe pet hiljada kilometara godišnje kroz grad zbog toga menja ulje po vremenu, a ne kada dođe do preporučene kilometraže, jer bi u suprotnom radilo sa uljem koje je hemijski istrošeno. Isto važi i za filtere, jer se filter vazduha u gradskoj vožnji zaprljava brže zbog velike količine čestica, a filter kabine još brže. U praksi se za vozila koja se koriste pretežno u gradu i za kratke relacije planira zamena na svakih šest do deset hiljada kilometara ili jednom godišnje, zavisno od motora i propisane specifikacije, i to je najjeftinije ulaganje u dug vek motora koje postoji.
Mulj je gusta i lepljiva materija koja nastaje kombinacijom oksidisanog ulja, vode, čađi i produkata sagorevanja, a stvara se upravo u uslovima koji su opisani, dakle na niskim temperaturama i pri dugim intervalima. Njegov problem nije samo prljavština nego to što se zadržava u uskim kanalima za ulje, u mreži usisne korpe i u ventilaciji kartera, pa smanjuje protok ulja tačno tamo gde je najpotrebniji. Prvi znaci su tamno i gusto ulje pri zameni, naslage na čepu za ulje i na kućištu ventila, pojava talog na šipci, a kasnije i pad pritiska ulja i karakterističan zvuk iz motora pri hladnom startu. Kada se mulj razvije, on se ne rešava dolivanjem ni dodavanjem preparata na svoju ruku, nego postupkom koji se procenjuje u servisu, a kod uznapredovalih slučajeva i rastavljanjem. Zbog toga je prevencija ovde neuporedivo jeftinija od lečenja.
Kod dizel vozila postoji sistem koji u gradskoj vožnji trpi najviše, a to je filter čvrstih čestica. Njegov princip rada podrazumeva da se čađ koja se u njemu skuplja periodično sagori u postupku koji se naziva regeneracija, a za taj postupak su potrebni viša temperatura izduvnih gasova i neprekidna vožnja u trajanju od otprilike petnaest do dvadeset minuta pri višim obrtajima. U gradskoj vožnji ti uslovi se ostvaruju retko, pa se regeneracija ili ne pokrene ili se prekine kada vozač ugasi motor, a svaka prekinuta regeneracija ostavlja filter punijim nego što je bio. Posle nekoliko takvih ciklusa filter se zasiti, motor pređe u režim smanjene snage i pojavi se lampica, a rešavanje u tom trenutku traži prinudnu regeneraciju u servisu ili čišćenje filtera. Uz to, kod prekinutih regeneracija dolazi i do ulaska goriva u ulje, jer se za podizanje temperature ubrizgava dodatno gorivo, pa se nivo ulja podiže, a njegova svojstva padaju.
Kratke vožnje ne opterećuju samo motor. Pri svakom startu se iz akumulatora izvuče značajna količina energije, a alternator je ne vrati u potpunosti tokom desetominutne vožnje, naročito ako u isto vreme rade grejanje sedišta, svetla, ventilator i uređaji. Praktična posledica je da akumulator u ovakvom režimu hronično radi u nedopunjenom stanju, a to je stanje u kome se ubrzano skraćuje njegov vek. Zbog toga vozila koja se koriste isključivo za kratke relacije po pravilu troše akumulatore brže od onih koja idu na put, i zbog toga se kod njih preporučuje periodično dopunjavanje odgovarajućim punjačem, na primer jednom u dva do tri meseca u hladnijem periodu. Isti režim pogađa i vozila koja mnogo stoje, jer se elektronika i alarm napajaju i kada je vozilo zaključano, pa se akumulator prazni bez ijednog starta.
Postoji grupa problema koja ne nastaje od upotrebe nego od suprotnog. Kada vozilo mnogo stoji ili se vozi vrlo kratko, na diskovima se stvara sloj korozije, a klešta, vodilice i sajle se zaglavljuju, pa se kod prvog ozbiljnijeg kočenja javi vibracija ili se jedna kočnica zaglavi. Isto se dešava i ručnoj kočnici, čiji mehanizam voli da se koristi. Guma koja duže stoji u istom položaju može dobiti privremenu deformaciju, koja se oseti kao vibracija u prvim kilometrima. U sistemu izduva se u kratkim vožnjama kondenzuje voda, pa lonac i izduvne cevi kod ovakvih vozila brže propadaju iznutra. Zbog svega toga se kod vozila sa malom godišnjom kilometražom pregled ne planira po kilometrima nego po vremenu, dakle jednom godišnje, i to se odnosi na kočnice, na trap, na creva i na sve gumene i metalne delove koji propadaju od stajanja.
Navika iz starijih vremena i danas se često primenjuje, dakle motor se posle starta ostavi da radi u praznom hodu nekoliko minuta pre polaska. Kod savremenih motora to nije korisno, i to iz dva razloga. Prvi je što se u praznom hodu motor zagreva izuzetno sporo, jer nema opterećenja, pa se najduži deo faze zagrevanja produžava umesto da se skrati. Drugi je što se u tom režimu u ulje unosi više goriva i vode, dakle upravo ono što treba izbeći. Ispravan postupak je da se motor upali, sačeka nekoliko desetina sekundi da se ulje razvede po sistemu, i zatim krene laganom vožnjom, bez visokih obrtaja i bez punog opterećenja, dok pokazivač temperature ne dođe na radnu vrednost. Kod novijih vozila koja nemaju pokazivač temperature vodi se po vremenu i po osećaju, dakle prvih nekoliko kilometara se vozi mirno.
Kada se sve navedeno spoji, dobija se plan koji se razlikuje od onoga u knjižici. Ulje i uljni filter se menjaju po kraćem intervalu ili po vremenu, dakle jednom godišnje čak i pri maloj kilometraži. Filter vazduha i filter kabine se proveravaju na svakom servisu i menjaju češće, jer je gradski vazduh znatno prljaviji. Filter goriva se menja po propisu, bez odlaganja, jer se kod dizela njegovo zapušenje odražava na pumpu visokog pritiska. Kod dizel vozila se u plan uvodi i povremena duža vožnja radi regeneracije filtera čestica, dakle dvadesetak minuta neprekidne vožnje jednom nedeljno ili na svakih nekoliko stotina kilometara. Kod svih vozila se jednom godišnje radi pregled kočnica, trapa i tečnosti, bez obzira na kilometražu. Uz to se prati stanje akumulatora, jer je on u ovom režimu najizloženiji.
Postoji nekoliko stvari koje ne koštaju ništa, a menjaju stanje motora kroz godine. Prva je da se kratke relacije po mogućstvu grupišu, dakle da se više obaveza obavi u jednoj vožnji, umesto pet puta po pet minuta, jer se time bar deo vremena provede na radnoj temperaturi. Druga je da se jednom nedeljno pređe nešto dužа relacija, dakle dvadeset do trideset minuta bez zastoja, čime se ulje isuši, filter čestica regeneriše i akumulator dopuni. Treća je da se izbegava visok obrtaj dok je motor hladan, jer je tada podmazivanje najlošije. Četvrta je da se pre gašenja motora, posle jače vožnje kod motora sa turbinom, ostavi kratak period mirnog rada, kako bi se turbina ohladila. Peta je da se nivo ulja proverava redovno, jednom mesečno na hladnom motoru i na ravnom terenu, jer se u gradskom režimu i potrošnja i razblaženje najlakše primete upravo tako.
Servis može da napravi realan plan samo ako zna kako vozilo živi, pa je korisno preneti nekoliko podataka. Koliko kilometara prelazite godišnje i kakva je prosečna dužina jedne vožnje. Da li vozilo pretežno stoji i koliko dugo. Da li vozite grad ili put i da li vučete prikolicu ili nosite velika opterećenja. Koliko ulja doliva između servisa i da li se javljala lampica. Da li se kod dizel vozila javljala poruka o filteru čestica. Kada servis zna sve to, on može da predloži interval koji odgovara stvarnom režimu, a ne prosečnom vozaču iz kataloga, a upravo iz te razlike se rađa motor koji bez problema pređe visoku kilometražu. Sve ostalo, dakle izbor ulja i sam obim malog servisa, tema je za sebe i o njoj se odlučuje na osnovu specifikacije proizvođača.
