Auto klima ne proizvodi hladnoću nego je premešta, dakle uzima toplotu iz vazduha u kabini i predaje je vazduhu ispred vozila, a ceo taj proces pokreće kompresor. Njegov zadatak je da rashladni gas usisa sa niske strane sistema, gde je pod malim pritiskom i hladan, da ga sabije na visok pritisak i da ga potisne ka kondenzatoru, gde se toplota predaje spolja. Iz toga proizlazi činjenica koju vlasnici retko znaju, dakle kompresor nije samo pumpa nego i deo koji određuje sve pritiske u sistemu, a time i kapacitet hlađenja. Kada kompresor izgubi deo svoje efikasnosti, klima ne prestaje da radi naglo, nego počinje da hladi slabije, i to je faza u kojoj se najviše greši, jer se problem pripiše nedostatku gasa i sistem se samo dopuni. Zbog toga se kod slabijeg hlađenja nikada ne procenjuje po osećaju nego se mere pritisci na obe strane i temperatura na duvaljkama, jer se tek iz tih vrednosti vidi da li je problem u količini gasa, u prohodnosti sistema ili u samom kompresoru.
U vozilima se sreću dve velike grupe kompresora i njihovo razlikovanje objašnjava mnogo simptoma. Prva su kompresori fiksne zapremine, koji se uključuju i isključuju preko elektromagnetne spojnice, dakle kvačila na prednjoj strani, pa se pri uključivanju klime čuje karakterističan klik i primeti mali pad obrtaja motora. Kod njih se regulacija postiže tako što se kompresor ciklično uključuje i isključuje. Druga su kompresori varijabilne zapremine, koji se okreću stalno dok motor radi, a kapacitet menjaju unutrašnjim mehanizmom, kod novijih vozila upravljanim elektronski preko regulacionog ventila. Kod njih nema klika i nema ciklusa, pa se kvar teže prepoznaje po zvuku, ali se vidi kroz pritiske i kroz nemogućnost sistema da postigne traženu temperaturu. Kod hibridnih i električnih vozila postoji i treća grupa, dakle električni kompresori, koji se ne pokreću kaišem nego strujom visokog napona, i o njima važi jedno posebno pravilo o kome će biti reči kasnije.
Postoji nekoliko znakova i vredi ih razdvojiti po ozbiljnosti. Najranija faza se prepoznaje kao postepeno slabljenje hlađenja koje se ne popravlja posle pravilno izvedenog punjenja u tačnoj količini, dakle sistem je pun, pritisci su na granici, a vazduh iz duvaljki je mlak na jakoj vrelini. Sledeći znak je zvuk, dakle cviljenje pri uključenju klime, grebanje ili kloparanje koje se pojačava sa obrtajima i prestaje kada se klima isključi, što ukazuje na ležaj ili na unutrašnje habanje. Treći znak je kvačilo koje se ne uključuje, dakle nema klika i remenica se okreće, a središnji deo stoji, što može biti električni problem, ali i istrošena spojnica. Četvrti su tragovi ulja i vlage oko kompresora, jer ulje u sistemu cirkuliše zajedno sa gasom, pa mesto na kome ulje izlazi ujedno pokazuje i mesto propuštanja. Peti, i najozbiljniji, je zaustavljen kompresor koji blokira remenicu, pa remen počne da pišti ili se pokida, a sa njim se u nekim izvedbama gubi i pogon drugih uređaja.
Ovo je najvažniji podatak u celom tekstu i objašnjava najveći broj skupih kvarova. U rashladnom sistemu se ulje za podmazivanje kompresora ne nalazi u posebnom rezervoaru nego cirkuliše kroz sistem zajedno sa rashladnim gasom, dakle gas je nosač ulja. Kada iz sistema iscuri deo gasa, iz njega je otišlo i ulje, pa kompresor radi sa nedovoljnim podmazivanjem, a to nikada ne završava dobro. Zbog toga je uključivanje klime koja ne hladi, u nadi da će malo pomoći, jedan od najskupljih poteza koji vlasnik može da napravi. Praktično pravilo koje vredi zapamtiti glasi da se klima koja ne hladi ne koristi, nego se odmah proverava, jer se dijagnostika i otkrivanje propuštanja mere u znatno manjem iznosu od kompresora. Isto važi i za sistem u kome se sumnja na propuštanje, jer se svako sledeće punjenje bez zaptivanja mesta gubitka svodi na plaćanje gasa koji odlazi u atmosferu.
Kada kompresor mehanički popusti, problem ne ostaje u njemu. Njegovi unutrašnji delovi su najčešće od aluminijuma i legura, a pri habanju i pri blokiranju nastaju sitni metalni opiljci i prah, koji rashladni gas raznosi po celom sistemu, dakle u kondenzator, u isparivač, u cevi, u filter sušač i u ekspanzioni element. Ti opiljci se zadržavaju u uskim prolazima i tamo prave dve posledice, dakle smanjuju protok i predstavljaju stalni izvor abrazije za novi kompresor. Zbog toga se u struci postavlja pravilo od koga se ne odstupa, dakle posle propalog kompresora sistem se obavezno mehanički ispira odgovarajućim sredstvom i propisanim postupkom, a delovi koji se ne mogu isprati se menjaju. Ako se to ne uradi, novi kompresor u velikom broju slučajeva odlazi u roku od nekoliko nedelja do nekoliko meseci, a vlasnik ostaje u uverenju da je dobio loš deo, iako je stvarni uzrok neispran sistem.
Kada se radi zamena kompresora, ozbiljan servis uz njega menja i nekoliko delova, i to nije naplaćivanje dodatnog materijala nego uslov da rešenje potraje. Prvi je filter sušač, dakle element koji vezuje vlagu i zadržava nečistoće, i koji se posle otvaranja sistema ili posle kontaminacije uvek menja, jer se njegov kapacitet ne obnavlja. Drugi je ekspanzioni element, dakle ekspanzioni ventil ili prigušnica, zavisno od izvedbe, jer je to najuži prolaz u celom sistemu i mesto gde se opiljci najviše zadržavaju. Treći su zaptivači i gumeni prstenovi na svim spojevima koji se rasklapaju, jer stari zaptivač posle demontaže ne dihtuje pouzdano. Kod izraženo kontaminiranih sistema se menja i kondenzator, jer njegovi kanali su vrlo uski i ne mogu se pouzdano isprati. Sve to zajedno čini razliku između zamene kompresora sa garancijom i zamene koja je samo odlaganje istog problema.
Ulje u klima sistemu ima tačno definisan tip i tačno definisanu količinu, i to je podatak koji stoji u dokumentaciji vozila i najčešće na nalepnici u motornom prostoru. Koriste se ulja na sintetičkoj osnovi u različitim viskoznostima, a za konkretno vozilo se koristi tačno onaj tip koji propisuje proizvođač, jer se od viskoznosti zavisi podmazivanje pri radnoj temperaturi. Kada se radi zamena kompresora, u sistemu ostaje deo starog ulja, pa se novo dodaje po pravilu koje uzima u obzir koliko je izašlo sa starim delom, a kod ispiranja se ulje ubacuje u punoj količini. Poseban i vrlo važan izuzetak su vozila sa električnim kompresorom, dakle hibridi i električna vozila, gde se koristi posebno ulje sa dielektričnim svojstvima, jer se kompresor napaja visokim naponom, pa upotreba običnog ulja predstavlja opasnost i za sistem i za osobu koja radi. Zbog toga se pri prijemu vozila obavezno navodi vrsta pogona.
Rashladni krug ne trpi dvoje, dakle vazduh i vlagu, i oba se uklanjaju istim postupkom. Vakuumiranje znači da se iz sistema izvuče gotovo sav vazduh, čime se snižava pritisak do te mere da preostala vlaga proključa na sobnoj temperaturi i izađe iz sistema u vidu pare, a to je jedini način da se ona ukloni. Ako vlaga ostane, ona u kontaktu sa uljem i gasom stvara kiselinu koja iznutra nagriza aluminijum i skraćuje vek kompresora, a pri prolasku kroz uski ekspanzioni element može i da se zaledi i privremeno zatvori protok, što pacijent oseti kao klimu koja povremeno hladi, a povremeno ne. Zbog toga vakuumiranje nije korak koji se ubrzava, dakle traje po pravilu trideset do četrdeset pet minuta, a kod sistema koji su bili duže otvoreni i duže, a posle njega se drži test zadržavanja vakuuma, kojim se proverava da sistem uopšte drži i pre nego što se u njega ubaci gas.
Nije svaki kvar razlog za novi deo i tu se pravi značajna ušteda. Ako je unutrašnjost kompresora u dobrom stanju, a problem je u elektromagnetnoj spojnici, u ležaju remenice ili u zaptivnom prstenu osovine, ti delovi se u velikom broju izvedbi mogu zameniti pojedinačno, čime se zadržava originalni deo. Isto važi i za regulacioni ventil kod kompresora varijabilne zapremine, koji je vrlo često pravi krivac za slabo hlađenje, a menja se bez skidanja kompresora sa vozila. Remont ima smisla i kod skupljih i teže dostupnih kompresora, kao i kod vozila kod kojih novi deo nije lako nabaviti. Sa druge strane, kada su unutrašnji delovi već ostavili opiljke u sistemu, remont nema smisla, jer se rizik prenosi na ceo sklop. Zbog toga se odluka donosi posle rastavljanja i pregleda, a ne po pretpostavci, a vlasniku se obe opcije predstave sa realnim rokom trajanja.
U praksi se dobar deo vozila koja dođu sa dijagnozom kompresor je otišao vrati sa potpuno drugim rešenjem. Postoji nekoliko čestih uzroka koji daju identičnu sliku, dakle klimu koja ne hladi. Prvi je zapušen kondenzator, dakle rešetka ispred hladnjaka koja se zapuni insektima, lišćem i prašinom, pa sistem ne može da odvede toplotu i pritisci nekontrolisano rastu. Drugi je neispravan ventilator hlađenja, koji daje isti efekat, i to najizraženije u koloni i u gradskoj vožnji, dok na otvorenom putu klima radi. Treći su električni uzroci, dakle prekidač pritiska, senzor, osigurač ili relej, kod kojih kompresor uopšte ne dobija komandu. Četvrti je zapušen ekspanzioni element. Peti je filter kabine koji je zapušen do te mere da protok vazduha kroz isparivač praktično ne postoji, pa se javlja i slabo hlađenje i zaleđivanje isparivača. Zbog toga se svaki nalaz proverava merenjem, a ne po simptomu.
Nekoliko navika bitno menja koliko će kompresor trajati. Prva i najvažnija je da se klima koristi i zimi, dakle da se najmanje jednom u dve nedelje uključi na desetak minuta, jer se time podmazuju zaptivači i cirkuliše ulje, a upravo dugo stajanje suši zaptivače i pravi propuštanje. Druga je da se sistem servisira pre nego što se hlađenje vidno pogorša, jer je male gubitke gasa normalno očekivati kroz godine i oni se planirano nadoknađuju. Treća je da se vozilo ne parkira sa uključenim maksimalnim hlađenjem, dakle da se pre gašenja klima isključi, a ventilator ostavi da radi kratko, čime se isparivač delimično osuši i smanji stvaranje mirisa. Četvrta je redovna zamena filtera kabine i čišćenje kondenzatora, jer se time smanjuje opterećenje celog sistema. Peta je da se svaki neuobičajen zvuk pri uključenju klime proveri odmah, jer se ležaj u ranoj fazi menja bez zamene kompresora.
Da bi vlasnik znao šta plaća i šta dobija, korisno je postaviti nekoliko pitanja. Da li je urađeno merenje pritisaka na obe strane i temperature na duvaljkama pre postavljanja dijagnoze. Da li je utvrđeno mesto propuštanja i kojim postupkom. Da li se sistem ispira i koji delovi se menjaju zajedno sa kompresorom. Koji tip i koja količina ulja se ubacuje i po kom podatku. Koliko traje vakuumiranje i da li se radi test zadržavanja vakuuma. Da li se posle punjenja proverava rad pri različitim obrtajima i na različitim temperaturama. Kakva je garancija i šta je uslov da garancija važi. Kada na sva ova pitanja postoje jasni odgovori, vlasnik dobija rešenje koje traje, a ne popravku koja se ponavlja sledećeg leta.
