Iskusni serviseri često kažu da guma priča o vozilu više od bilo kog uređaja, i to nije preterivanje. Guma je jedini deo koji je stalno u kontaktu sa kolovozom, pa se na njenoj površini beleži sve što se dešava iznad nje, dakle pritisak, uglovi na kojima točak stoji, stanje amortizera, stanje spona i ležajeva, način vožnje i način opterećenja vozila. Kada se šara pogleda pažljivo i kada se prstom pređe preko nje u oba smera, otkriva se obrazac habanja koji upućuje na tačan uzrok. Zbog toga se u ozbiljnom servisu pri svakoj zameni guma prvo pogleda stara guma, a ne odmah montira nova, jer bi u suprotnom nova guma za godinu dana ponovila istu sudbinu. Za vlasnika je ovo najjeftinija dijagnostika koja postoji, jer se radi bez ijednog uređaja i traje nekoliko minuta.
Ovaj obrazac je jedan od najčešćih i skoro uvek ima isti uzrok, dakle hronično nizak pritisak u gumi. Kada u gumi nema dovoljno vazduha, ona se pod težinom vozila u sredini blago uleže, pa se opterećenje prenosi na ivice, koje zbog toga rade više i habaju se brže. Uz to se guma pri nedovoljnom pritisku više savija u boku i pri tome se greje, što skraćuje njen vek i povećava rizik od oštećenja pri nailasku na rupu, a povećava se i potrošnja goriva, jer je otpor kotrljanja veći. Rešenje je jednostavno i besplatno, dakle redovna provera pritiska najmanje jednom mesečno i uvek pre dužeg puta, i to na hladnim gumama, po vrednostima sa nalepnice na vozilu, a ne po vrednostima ispisanim na gumi. Kod vozila koja često voze puno opterećena postoje i posebne vrednosti za takav režim i one se koriste kada se putuje.
Ovaj obrazac je suprotan i njegov uzrok je takođe suprotan, dakle previsok pritisak u gumi. Kada je pritisak veći od propisanog, guma se u sredini blago izbočuje i najveći deo opterećenja prenosi kroz centralni deo gazećeg sloja, pa se on brže istroši. Uz to takva guma manje prijanja, jer je površina kontakta sa kolovozom manja, a vožnja postaje tvrđa i neprijatnija, dok se udari sa kolovoza prenose direktnije na trap i na karoseriju. Ovaj obrazac se posebno često javlja u dva slučaja, dakle kod vozača koji svesno naduvaju gume iznad propisa u želji da smanje potrošnju, i kod vozila kojima su gume napunjene na vrednosti za puno opterećenje, a voze se prazna. Zaključak je isti kao u prethodnom slučaju, dakle pritisak se ne procenjuje po osećaju nego se poštuje ono što propisuje proizvođač.
Kada je jedna strana gume, dakle spoljna ili unutrašnja, vidno istrošena a druga očuvana, uzrok najčešće nije u gumi ni u pritisku nego u geometriji trapa. Reč je o odstupanju ugla nagiba točka, dakle o tome da točak ne stoji vertikalno nego je blago nagnut, pa se opterećenje koncentriše na jednu ivicu gazećeg sloja. Kod vozila sa nezavisnim vešanjem se ovaj obrazac često vidi na unutrašnjim ivicama prednjih guma i može biti posledica dužeg korišćenja, sleganja opruga, istrošenih gumenih elemenata i, vrlo često, udara u rupu ili u ivičnjak. Bitno je znati da se istrošena guma ovakvim obrascem ne popravlja rotacijom nego se prvo mora rešiti uzrok, dakle uraditi merenje i podešavanje uglova, jer se u suprotnom nova guma habа isto. Vozilo pri tome često nema nikakav osetan simptom u volanu, pa se problem otkriva isključivo po gumi.
Ovo je obrazac koji se ne vidi lako, ali se izuzetno lako oseti. Kada se prstom pređe preko šare u jednom smeru površina je glatka, a u suprotnom smeru se osećaju ivice kao na zubima testere. Takvo habanje se u struci vezuje pre svega za odstupanje ugla usmerenja točkova, dakle traga, gde točak ne ide savršeno paralelno sa smerom kretanja, pa svaki blok šare pri svakom obrtaju blago klizi u stranu i troši se sa jedne strane. Isti obrazac ume da pojača i stanje amortizera i istrošeni gumeni elementi u vešanju. Prateći simptomi su povećan šum kotrljanja, koji vozač često pripiše kvalitetu asfalta, i osećaj da vozilo vuče u jednu stranu. Rešenje je merenje geometrije, a kod već izraženog habanja se guma po pravilu ne oporavlja, pa se planira zamena, ali obavezno posle podešavanja, a ne pre njega.
Kada se na gumi jave ćelava mesta koja se ponavljaju u pravilnim intervalima po obimu, uzrok je najčešće u tome što točak nije mirno u kontaktu sa kolovozom nego blago poskakuje. To upućuje na neuravnoteženost sklopa točka i gume, dakle na loše ili izgubljeno balansiranje, i vrlo često na istrošene amortizere, koji više ne kontrolišu vertikalne pokrete. Poseban slučaj su ravna mesta koja se javljaju kod vozila koje je dugo stajalo na jednom mestu, jer guma zadrži oblik pod pritiskom težine, ali se to najčešće izgubi posle nekoliko kilometara vožnje. Ako guma ima jedno izraženo ravno mesto posle naglog kočenja, radi se o blokiranju točka i ta guma je po pravilu za zamenu. Zbog toga se pri svakoj vibraciji koja se javi prvo proverava balansiranje, a zatim stanje amortizera, jer se ta dva uzroka često pojačavaju međusobno.
Sklop točka i gume nikada nije savršeno ravnomeran po masi, jer i guma i obruč imaju svoja odstupanja u proizvodnji, a ventil, senzor i ostali delovi dodaju masu na jednoj strani. Kada se takav sklop okreće velikom brzinom, ta razlika u masi stvara silu koja se ponavlja pri svakom obrtaju i prenosi se u volan, u sedište i u karoseriju kao vibracija koja se javlja u određenom rasponu brzina. Balansiranje je postupak kojim se na mašini utvrdi gde i koliko mase nedostaje, pa se dodaju odgovarajući tegovi da bi sklop postao uravnotežen. Kod savremenih mašina se radi dinamičko balansiranje, dakle uzimaju se u obzir i unutrašnja i spoljna strana obruča, jer se time uklanja i vibracija i bočno zanošenje. Balansiranje se radi pri svakoj montaži nove gume, pri svakoj sezonskoj zameni i kada se javi vibracija, jer se tegovi u vožnji ponekad i izgube, naročito na obručima sa oštećenim lakom i sa naslagama.
Ovo je praktično znanje koje pomaže i vozaču i serviseru. Kada se vibracija oseti u volanu i pojavljuje se u određenom rasponu brzina, po pravilu od oko devedeset do sto dvadeset kilometara na čas, uzrok je najčešće na prednjoj osovini. Kada se vibracija oseti u sedištu i u podu, a volan miruje, uzrok se najčešće nalazi na zadnjoj osovini. Vibracija koja se javlja isključivo pri kočenju upućuje na diskove, a ne na gume. Vibracija koja postoji stalno, i pri malim brzinama, upućuje na deformisan obruč, na oštećenu gumu ili na ležaj. Ako se vibracija pojačava u krivini u jednom smeru, sumnja pada na ležaj točka. Ove razlike ne zamenjuju proveru, ali servisu daju polaznu tačku, a vlasniku pomažu da tačno opiše problem, jer je opis simptoma često najbrži put do pravog nalaza.
Geometrija se ne radi po kalendaru nego kada za to postoji povod. Obavezna je posle svake zamene delova vešanja i upravljanja, dakle posle zamene spona, kugli, amortizera, opruga i silen blokova, kao i posle svakog jačeg udara u rupu ili u ivičnjak, jer se ugao može promeniti bez ikakvog vidljivog oštećenja. Radi se i kada se javi neravnomerno habanje, kada vozilo vuče u stranu, kada volan pri vožnji pravo nije centriran i kada se posle promene guma menja ponašanje vozila. Merenjem se utvrđuju tri osnovne grupe uglova, dakle usmerenje točkova, poznato kao trag, bočni nagib točka i uzdužni nagib osovine upravljanja, a kod savremenih vozila se mere i vrednosti na zadnjoj osovini, jer se i one podešavaju kod velikog broja modela. Bitno je znati da se merenje radi na vozilu koje je u ispravnom stanju, dakle sa pravilnim pritiscima i bez istrošenih delova, jer se u suprotnom podešavaju vrednosti koje neće ostati.
Montaža nove gume nije samo skidanje i postavljanje i ima nekoliko koraka koji određuju kako će se guma ponašati. Prvi je poštovanje smera rotacije i strane montaže, jer usmerene gume imaju strelicu koja pokazuje smer, a asimetrične gume imaju označenu spoljnu stranu, i obe greške menjaju ponašanje na mokrom. Drugi je zamena ventila, jer stari gumeni ventil vremenom otvrdne i propušta, a kod vozila sa senzorom pritiska se pri montaži servisira i sam senzor sa zaptivačima. Treći je čišćenje naležne površine obruča, jer naslaga rđe i prljavštine pravi mikropropuštanje i utiče na balans. Četvrti je pritezanje vijaka propisanim momentom i unakrsno, uz obaveznu proveru posle prvih pređenih kilometara. Peti je programiranje ili resetovanje sistema za praćenje pritiska, kada vozilo to zahteva.
Ovo je savet koji redovno izazove nedoumicu, jer većina vozača ima vozila sa prednjim pogonom i logično pomisli da nove gume treba na osovinu koja i vuče i upravlja. Struka ipak preporučuje drugačije, dakle kada se kupuju samo dve nove gume, one po pravilu idu na zadnju osovinu, a razlog je ponašanje vozila u kritičnoj situaciji. Ako zadnja osovina izgubi prijanjanje na mokrom, vozilo počne da se izvlači bočno, a to je situacija koju prosečan vozač znatno teže kontroliše od situacije u kojoj prednji točkovi izgube prijanjanje i vozilo krene pravo. Zbog toga se boljim gumama štiti zadnja osovina i time i stabilnost vozila. Uz to se preporučuje rotacija guma u toku eksploatacije, dakle premeštanje u pravilnim intervalima, čime se izjednačava habanje i produžava vek celog kompleta.
Sezonsko čuvanje je poslednji korak koji odlučuje o tome u kakvom stanju će guma dočekati sledeću sezonu. Pre odlaganja se gume peru i suše, a označava se položaj sa koga su skinute, dakle prednja leva i tako dalje, kako bi se sledeće sezone mogla uraditi pravilna rotacija. Gume montirane na obručima se čuvaju ležeći, naslagane jedna na drugu, ili obešene, dok se gume bez obruča čuvaju uspravno i povremeno se okrenu, kako se ne bi deformisale. Prostor treba da bude suv, hladan i mračan, jer sunce i toplota razgrađuju gumu, a u blizini ne treba da budu goriva, rastvarači i uređaji koji stvaraju ozon, jer i oni utiču na gumenu smesu. Pritisak u gumama koje se čuvaju na obručima se blago prilagođava po preporuci. Uz to se pri odlaganju pogleda i datum proizvodnje, jer guma stari i kada se ne koristi, pa se već tada zna da li sledeće sezone treba planirati novi komplet.
